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北海道エアシステム(HAC)の現状について

丘珠空港・交通政策

23日の財政市民委員会では、大通駅地下のリフォーム計画と併せて、札幌市が
大株主として出資している北海道エアシステム(HAC)の現状について、報告が
ありました。
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HACは今年春に資金繰りに行き詰まり、筆頭株主の北海道が懸命な支援策を
講じています。
しかし、その後も搭乗率は目標、前年とも下回り、厳しい経営が続いています。
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「搭乗率が低迷する」と言うことは、売り上げも思ったように上がらないと言うことです。
この結果、会社の手元資金も6月末の時点で危機的な水準にあることが分かりました。
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こんな中、北海道が最近まとめた「経営改革案報告書」ではいくつかの経営
改善策を示しています。
それは、
 ・道内不採算路線の撤退(女満別-丘珠、旭川ー函館)
 ・道外路線の新規開設(三沢-丘珠)
です。
企業として事業を継続していくためには利益を出していくことが必要です。
そのためには路線の見直しはやむを得ないことと考えますが、よく考えると
丘珠-函館線以外はすべて赤字なので、そもそも道内路線を維持することが
現実的にできるのか?という根本的な問題に行き着きます。
昨年には濃霧の中で地上激突寸前の重大インシデントがあり、その後は機材が
頻繁に故障して欠航したり、と安全運航体制に利用者の不安が高まっているのが
搭乗率低迷の原因と思われます。
しかし、安全品質がその後も抜本的に改善された、という報告は聞かれません。
「日本航空から安全管理の経験者をスカウトしたので大丈夫だ」
「今度の新社長は元JASではなく、元JALなので安心だ」
などと期待感もあるようです。
でも、JALはHACの所有するSAAB機をオペレートした経験はありませんし、
500人乗りの飛行機を24時間世界の裏まで飛ばしている会社のノウハウが
北海道のローカル航空会社にそのまま活かせるのか、疑問も残ります。
JALは長年の大企業病で倒産し、国営化されたばかりです。
その経営ノウハウを安易に受け入れたら、さらにHACの経営も悪化しかねません。
(私の意見)
まずはHACは生産品質の向上を最優先課題に取り組むべきだと思います。
そのための支援先はJALではなく、むしろ、SAAB機の整備、運航の豊富な経験
を持つJAC(日本エアコミューター)のほうがふさわしいでしょう。
安全運航が確保できた上で、HACは身の丈に合ったスリムな経営体制の確立を
目指す必要があります。
売り上げ20億円少々、従業員が100人にも満たない企業に役員が8名、さらに
執行役員が3名と、幹部ばかりの頭でっかちの組織では、コストばかり掛かって
決まるものの決まりません。
社員の年間平均給与も約568万円(平均39歳、勤続年数4年)と、破綻企業に
してはやや高いような気がします。
その証拠に平成23年度決算では、売り上げが前年比2割下回ったのに、反対に
経費が2割も増えてしまっています。
HACにいま本当に求められているのは、他人(補助金)任せでは無く、自らの経営
努力でコストを削減し、売り上げを増やし、一円でも利益を出し、「自分たちの手で
会社再建を実現する!」という独立企業としての誇りと覚悟だと思います。

コメント

  1. もう丘珠はジェット化しかないでしょう
    もうだめですよ
    余計なこと考えないで
    ジェット化推進しましょうよ
    絶対黒字化できますよ(笑)

  2. 丘珠関係者様、生々しい情報をいただき、驚いています。
    JALの乗員OBは年収3000万円なのですか?!
    HACのプロパー社員にしたら、やりきれない思いですね。
    私がかつてAIRDOにいたとき、破たんとともに北海道庁から職員が
    大挙してやってきて、さながら占領軍のGHQのように、あれやこれやと
    トンチンカンな命令を出してきたことが脳裏によみがえってきました。
    問題ばかり起こしている乗員や幹部が野放しで高給を食んでいて、
    道庁職員が来てから混乱に拍車がかかったのを良く覚えています。

  3. あなたのおっしゃるとおりだと思います。JALにはこんなちっぽけな機材や離島運航、道内短距離運用するコミューター運航のノウハウは無いでしょう。離島路線をそんなに維持したいのなら、もっと小型の単発機の不定期運航でことが足ります。全額税負担した所で運航費用はたかが知れています。なぜ事故後機材トラブルが増えたかご存知ですか?。JAL出身の安全管理のスペシャリスト様が、たかが電気の球(運航に支障なし)一個切れただけでも修理するまで飛べないようにしてしまったからです。HACのような小規模会社は就航先の飛行場すべてに自社整備士が配置されてはいません。つまり電車で札幌から電球持ってトラブル起こした先に札幌から整備士が向かうのです。もとは整備持ち越しでOKだったのです。このような大航空会社様のJAL基準をコミューターにあてはめてしまったのが大きな間違いです。何でもJAL基準は安全だと言う典型的な例です。
    そして給料問題です。
    道庁からの出向者と、JALからの人たちはボーナス含めて満額支給です。
    しかも、(ここ大事です)JALの出向パイロットは30000000円HACが全額負担だそうです。道の職員もです。。(従業員談)
    ちなみにHAC直接採用者は昇給、ボーナス当然無です。
    給与平均568万円を単純に解釈しないほうが良いでしょう。
    次に、乗員組合はあの重大インシデントパイロットを復帰させようとしています。
    いい加減にして欲しいものです。つまり今も給料払い続けているという事です。
    3千万の給料3人に払ったら9千万円です。そんなにキャプテン足りないのなら、今は経験者が余っているので、3人JALに返して浮いたお金でサーブの限定取得させたほうがよっぽど良いでしょう。たしか、JAKに依頼しても一人700万だったような気がします。何人キャプテン養成できるでしょうか。
    もっと聞きたいのならいくらでもお話しましょう。
    税の無駄です。